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三缸抖、四缸菜,這幾款五缸車可以考慮下!
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三缸抖、四缸菜,這幾款五缸車可以考慮下!

2020年04月09日 17:30
來源:玩車教授

[車友頭條--玩車教授]  隨著排放標準和油耗要求日益嚴苛,“應試產物”小排量三缸發動機開始大行其道,諸如大眾福特本田雪佛蘭別克領克等多個品牌紛紛在旗下主銷車型搭載三缸發動機。

抖又吵、后段提速疲軟、耐用度存疑等,成為三缸發動機被坊間唾棄的原罪,不少偏激派甚至大放厥詞:“奇數缸發動機就是個笑話!”

智胜彩票強不知以為知,止增笑耳。曾幾何時,奇數缸發動機也有著屬于自己的高光時刻,即便沒能存留于大眾心中。

智胜彩票早些年,直列五缸發動機憑借動力充沛、平順安靜等優點俘獲不少擁躉,后來由于體積較大和排量稅等原因逐漸淡出公眾視野。市面上還有哪些五缸“瑰寶”車型?且往下看。

坊間對三缸發動機的偏見,讓五缸發動機無辜躺槍,不少人認為缸數同為奇數的五缸機抖又吵,發力不線性,實則不然。

傳統四缸發動機曲軸智胜彩票旋轉720°完成一次工作循環,相當于曲軸旋轉180°(720°÷4=180°)做一次功,而五缸發動機曲軸每旋轉144°(720°÷5 =144°)便完成一次做功,即五缸機氣缸做功時有著36°重疊(180°-144°=36°),而點火與工作缸之間的重疊振動能抵消部分噪聲與振動。

這意味著,引擎缸數越多,點火間隙時間就越短,發動機運轉自然就越平穩(發動機震動主要源于點火與做功)。三人抬轎不如四人穩當,五人顯然更穩。由于氣缸平行排列,且缸體與曲軸結構簡單,直列布置的五缸發動機具備穩定性高、低扭充沛以及較同排量V6發動機省油的優勢。

聊回產品,選用五缸發動機的自主車屈指可數,早期的江淮瑞風M3算一臺。當時瑞風M3選用一臺1.6L直列五缸發動機,最高能輸出120Ps、150N·m,在當時那個年代算得上夠用。后來由于排放法規日益嚴苛,瑞風M3國六車型全系選用1.8L自吸四缸發動機(代號為LJ4A18Q6)。

作為在北美市場響當當的皮卡車型,福特Ranger的群眾基礎絲毫不怵自家大哥F-150,搭載同級罕見的3.2T五缸柴油發動機更是令人津津樂道,這枚“奇葩”發動機能迸發出200Ps、470N·m,充沛的扭矩智胜彩票助它在戶外環境輕松脫困。

從福特Ranger在北美市場的受歡迎程度足以看出當地消費者對五缸發動機的認可,形式次要,性能為王。再一次證明,存在即合理,杠精們別再拿奇數缸來說事了。

雖然Ranger并沒搭載福特最新成果2.0T EcoBlue柴油發動機,但這臺3.2T五缸發動機配備的選擇性催化還原功能除了能改善尾氣排放,還可以提高9%燃油效率,讓Ranger官方油耗“僅”為8.9L/100km,比起動輒“破十”的競品而言,屬實不易。

與同級競品搭載的3.0T V6柴油發動機相比,這副3.2T五缸發動具備體積小、輕量化智胜彩票出色以及扭矩充沛等優勢。既然裝配在Ranger這越野好手身上,這副五缸發動機的耐久度和可靠性,想必差不到哪去。

福特集團第一次采用五缸發動機,還得追溯到2010年。當時福特基于福克斯RS打造了一款限量版掀背車——福克斯RS500,它搭載了一臺350Ps、460N·m的2.5T五缸發動機,比福克斯RS的最大馬力、峰值扭矩分別提升15%、4.5%,車輛0-100km/h加速僅需5.6s,放在當時可以說是相當快了。

五缸發動機的起源,得追溯到上世紀70年代。當時奔馳亟需一臺高級發動機讓旗艦轎車更加“從容”,順帶拔高企業的技術形象。礙于車身尺寸和機艙布局受限,奔馳委托了一名資深工程師開發五缸發動機。這名工程師,就是后來聞名于世的大眾教父——費迪南德·皮耶希。

不到半年時間,費迪南德·皮耶希便率領團隊搗鼓出5臺五缸發動機樣品。但由于預算受限且奔馳沒放權給皮耶希,郁郁不得志的他接受了奧迪拋來的橄欖枝,并于1972年正式上任,助力奧迪進軍美國市場,并解決經典車型奧迪100當時在美國尾氣排放標準的風波。

就在此時,皮耶希的五缸發動機方案找到用武之地。1976年,奧迪100首次搭載五缸發動機,市場反響喜人后,皮耶希緊接著研發了一款2.1T五缸發動機供奧迪S1(奧迪100拉力賽車)使用,598Ps、590N·m的動力儲備輔以Quattro全時四驅,在拉力賽場上披荊斬棘、縱橫捭闔。

當創新淪為經典,這副五缸發動機逐漸推出量產車市場,高功率四缸發動機也開始被高端車型采納。直至2009年,奧迪才為全新一代TT RS注入奧迪S1的賽車靈魂,裝備全新2.5T直列五缸發動機。當然,奧迪高能小鋼RS3也是這副“五缸機”的忠實擁躉,并于2011年首度亮相。

鮮為人知的是,這副2.5T混合噴射五缸發動機除了參考奧迪當年的拉力賽經驗以外,還借鑒了部分保時捷先進的引擎技術,最高能迸發出400Ps、480N·m,在DQ500七速濕式雙離合變速箱的加持下,奧迪RS3 0-100km/h加速時間僅需4.1s,讓不少超跑汗顏。經多年淬煉,可靠性毋庸置疑。

聊回奧迪TT RS,同樣搭載2.5T直列五缸發動機+DQ500雙離合變速箱的它,在與奧迪RS3動力參數相同的條件下,0-100km/h加速時間僅需3.7s,比后者快了足足0.4s,不愧為MQB最速種子選手。

要知道,0.4s的差距對于高性能車而言屬于難以趕超的范疇。教授認為,這與TT RS的低風阻系數和出色輕量化水平(比RS3輕了足足100kg)脫不開干系。

據悉,這一代TT RS可能成為絕唱之作,奧迪TT即將停產的消息也不絕于耳。雖然奧迪還沒官方公布這一消息,但從車型銷量和產品終端優惠來看,八九不離十。假若奧迪TT RS停產,估計就剩奧迪RS3苦守五缸性能車陣營了。

深究內里,TT RS和RS3之所以不選用性能拔群的3.0T六缸發動機,大概率是出于對車身尺寸和輕量化的考量。試想下,假若往小跑車和緊湊型車的機艙里塞一枚六缸大排量發動機,機艙可布置的冗余空間將備受壓縮,還得為強化版的進氣、中冷、水冷以及懸掛等部件預留空間。

智胜彩票拋開輕量化談性能無異于耍流氓。基于MQB橫置平臺打造的TT RS和RS3有著“頭重尾輕”的天然劣勢,要是堅持選用大排量六缸發動機,前驅車的操控劣勢將被進一步放大。

為此,五缸發動機成為奧迪RS部門的折中選擇,還能對奔馳A45、 45、全新寶馬M235i寶馬X2 M35等四缸性能車競品形成發動機排量和缸數的壓制,一石二鳥。

由此及彼,第四代大眾高爾夫MK4也曾是五缸機的忠實粉絲,那臺最高能輸出170Ps的2.3L V5自吸發動機,拽動這臺小鋼炮游刃有余。發動機還敢為人先地配備了閉缸技術,在特地工況下能切換至四缸模式,在動力性能與燃油經濟性間找到韌性平衡。

情懷,終究不能當飯吃。在這個“非三即四”的時代,高不成低不就的五缸發動機機淪為最小眾的內燃機分支。但不可否認的是,五缸發動機車型在汽車發展的歷史長河中,留下了不可磨滅的印記。

智胜彩票終有一天,當國人消費者不再聞“三缸”色變時,當2.5L四缸發動機也能成為“大排量”的代名詞時,有幸見證五缸發動機浮沉的我們,是何其幸福。(文/車友號 玩車教授)

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